A expansão da malha ferroviária brasileira e a revitalização de trechos ociosos, impulsionadas por novos modelos de concessão, enfrentam um obstáculo crucial: a integração com as redes já existentes. O Corredor Minas-Rio, o primeiro projeto ferroviário a ser ofertado por chamamento público no país, ilustra essa complexidade, dependendo diretamente de acordos de acesso com operadoras como a VLI (Ferrovia Centro-Atlântica) e a MRS (Malha Sudeste). Este cenário evidencia a urgência de regulamentações claras para a interoperabilidade, um fator determinante para a viabilidade de milhares de quilômetros de trilhos que o governo planeja repassar à iniciativa privada.
A capacidade de diferentes ferrovias e operadores funcionarem como uma rede coesa, permitindo o trânsito contínuo de trens e cargas por trechos administrados por empresas distintas, é fundamental. Embora a discussão sobre a interoperabilidade tenha ganhado força nos últimos anos, com planos de regulamentação em andamento pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), a implementação prática envolve desafios significativos, desde investimentos em infraestrutura e sinalização até questões comerciais e de segurança.
A complexidade da interoperabilidade ferroviária e a busca por regras claras
A interoperabilidade ferroviária, essencial para a eficácia de novos projetos e o reaproveitamento de malhas ociosas, é um tema de longa data no setor. Usuários das ferrovias frequentemente alegam que as operadoras negam acesso sem justificativas adequadas, enquanto as concessionárias defendem que as negativas estão ligadas a critérios de segurança e eficiência operacional. Essa disputa ressalta a necessidade de um arcabouço regulatório robusto.
Para novos operadores, que atuarão tanto em modelos privados quanto nas futuras concessões, a efetividade da interoperabilidade é vital. Eles dependerão das grandes concessionárias, que controlam os troncos principais e acessam portos e grandes centros de demanda, para escoar suas cargas. O Tribunal de Contas da União (TCU), ao autorizar o primeiro chamamento público, destacou a importância da interoperabilidade, recomendando que a ANTT acelere a regulamentação geral do tema para garantir a viabilidade das novas ferrovias.
Corredor Minas-Rio: integração com a FCA e os desafios técnicos
O Corredor Minas-Rio, com 733 quilômetros de trechos anteriormente vinculados à FCA, representa a estreia do modelo de chamamento público. Focado no transporte de produtos agrícolas do sul de Minas Gerais para portos do Sudeste, o projeto exige acesso à malha da FCA ou da MRS. A opção de uma malha própria até Angra dos Reis (RJ) existe, mas demandaria investimentos expressivos.
A integração com a FCA apresenta um nível de complexidade menor. Ambas as ferrovias utilizam a mesma bitola métrica (um metro) e possuem um pátio de conexão em Arcos (MG). A futura autorizatária terá 18 meses para formalizar um acordo operacional, que abordará condições de operação, segurança e aspectos comerciais. Caso não haja consenso, a ANTT poderá intervir para arbitrar a disputa. A VLI, operadora da FCA, já possui um perfil logístico adaptado à entrada em outras malhas, atuando como Agente Transportador Ferroviário de Cargas (ATF-C) em outras concessões. A empresa considera o prazo de 18 meses suficiente, reconhecendo a integração como uma pauta estratégica que gera ganhos para o setor.
A conexão com a MRS e a barreira da bitola larga
A integração com a MRS, no entanto, apresenta desafios adicionais. Diferente da FCA, a MRS não possui uma obrigação de prazo para firmar acordo com a operadora do Minas-Rio. Um dos principais obstáculos é a incompatibilidade de bitolas: a MRS opera com a bitola larga (1,6 metro), enquanto os trechos do Corredor Minas-Rio são de bitola métrica. A bitola larga, embora mais cara de instalar, permite trens maiores e cargas mais pesadas, sendo utilizada em cerca de 30% da malha brasileira em operação.
Alterar a bitola para eliminar essa barreira não é uma solução simples, pois exigiria intervenções significativas em trilhos, dormentes, pontes e túneis. Dada a baixa viabilidade econômica de muitos desses corredores, os custos de grandes obras podem ser inviáveis. Uma alternativa é o transbordo de cargas entre vagões em pontos de conexão, uma solução que, contudo, adiciona complexidade e custos operacionais. A MRS enfatiza a necessidade de avaliar qualquer conexão com atenção à segurança e eficiência, defendendo que o aperfeiçoamento regulatório é uma evolução natural do setor.
Eficiência operacional e o futuro da rede ferroviária brasileira
A preocupação central das concessionárias é que a abertura de suas redes para novos operadores preserve a eficiência das operações existentes. Davi Barreto, diretor-presidente da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários), salienta que, embora o incentivo econômico de novas cargas seja positivo, uma nova operação não pode comprometer a capacidade ou exigir investimentos sem remuneração definida. A harmonização de procedimentos e condições comerciais é vista como possível, mas sem flexibilizar requisitos essenciais de segurança.
Transformar a malha ferroviária brasileira em uma rede mais integrada exigirá definir como as adaptações serão absorvidas pelas empresas e como os custos serão reconhecidos na estrutura econômica dos contratos. O Ministério dos Transportes reconhece a importância desse avanço regulatório para o desenvolvimento do setor, que busca reaproveitar segmentos ociosos, desativados ou devolvidos pelas atuais concessionárias. A busca por soluções para a interoperabilidade é crucial para que os dez mil quilômetros de trilhos ociosos possam ser efetivamente reaproveitados, gerando novas oportunidades de negócios e fortalecendo a matriz de transporte do país.
Fonte: agenciainfra.com
