A proposta de concessão do canal de acesso aquaviário ao Porto de Santos, em São Paulo, enfrenta questionamentos de entidades do setor portuário. Durante audiência pública realizada pela ANTAQ na última terça-feira (1º), representantes de associações e sindicatos manifestaram preocupação com a falta de clareza sobre a governança no ordenamento de navios, temendo que decisões estratégicas sejam transferidas indevidamente para a iniciativa privada.
Governança e o risco de conflito de competências
O ponto central da controvérsia reside na definição de quem será responsável pelo chamado Line Up Portuário, a fila de atracação das embarcações. Entidades como a Abtra e o Sopesp argumentam que a modelagem atual do projeto não explicita que o sequenciamento de navios deve permanecer sob a tutela da autoridade pública. Existe o temor de que, ao concentrar dados e decisões na concessionária, o projeto crie um conflito de interesses, comprometendo a isonomia no acesso aos berços de atracação.
O professor da USP, Daniel Mota, reforçou que o modelo pode fragmentar o planejamento portuário. Segundo o especialista, embora a manutenção da infraestrutura possa ser delegada ao setor privado, a inteligência operacional e a gestão estratégica do tráfego devem ser mantidas pela APS (Autoridade Portuária de Santos) para garantir a eficiência do sistema.
Posicionamento do BNDES sobre o papel da concessionária
Em resposta às críticas, Eduardo Costa, chefe de departamento do BNDES, assegurou que o projeto será ajustado para reforçar a natureza do contrato. O representante do banco afirmou que a concessionária atuará estritamente como provedora de infraestrutura, sem autonomia para decisões estratégicas ou gestão de tráfego. A documentação técnica, segundo o banco, já prevê que as funções decisórias permaneçam com a APS, cabendo à empresa privada apenas o suporte técnico e operacional.
Questionamentos sobre o dimensionamento de investimentos
Além da governança, o montante previsto para o Capex e os custos operacionais de dragagem foram alvos de críticas. O Sopesp apontou que os R$ 688 milhões previstos em investimentos estariam subdimensionados, sugerindo que a necessidade real ultrapassaria os R$ 2 bilhões. O sindicato ainda alegou que o Opex para dragagem estaria defasado em 179% em relação às demandas reais do canal.
O BNDES defendeu que o contrato não se baseia em volumes fixos de material dragado, mas na entrega de níveis de serviço, como a manutenção da profundidade. Para mitigar riscos de variação, o projeto inclui um mecanismo de bandas paramétricas, que permite o compartilhamento de responsabilidades caso a necessidade de dragagem e derrocagem oscile ao longo dos 25 anos de concessão, período que pode ser prorrogado. Mais detalhes sobre o cronograma e as diretrizes podem ser acompanhados no portal da ANTAQ.
Fonte: agenciainfra.com
